Novi Bosfor kao ključ za vladavinu SAD na Crnom moru

Turska će sagraditi novi Bosfor. Stručnjaci sumnjaju u njegovu brzu isplativost, ali visoko cene geopolitički resurs, koji će dobiti Ankara i njeni saveznici iz NATO ako projekat ipak bude realizovan.

Kako je saopštio zamenik premijer-ministra Ali Babadžan, vlada je odobrila projekat „Kanal Istambul“ zahvaljujući kojem će se na evropskoj strani Istambula pojaviti veliko ostrvo dve godine nakon što ga je premijer najavio. Za saobraćajnim alternativama za crnomorske moreuze traga se još od XVI veka. Prvi poznati istorijski projekat takozvanog Istambulskog kanala napravljen je za vreme sultana Sulejmana Veličanstvenog. Savremenu varijantu je izložio premijer-ministar Turske Redžep Tajip Erdogan u proleće 2011. godine kad se kandidovao za treći mandat.

Gradimo kanal veka, projekat tako velikih razmera da se ne može uporediti s Panamskim ili Sueckim kanalom, izjavio je tada Erdogan. Ipak, po glavnim parametrima Istambulski kanal zaostaje za Bosforom. Njegova širina iznosi 150 metara (kod Bosfora je 700 m na najužem mestu), a dubina 25 m (dubina plovnog puta Bosfora varira od 33 do 80 m). Zato će Istambulski kanal biti duži – oko 45 kilometara dok dužina Bosfora iznosi oko 30 kilometara.

Kao jedan od argumenata u korist gradnje Turci navode činjenicu da je plovni put Bosfora postao plitak, da je u znatnoj meri uprljan naftnim otpadom, zato praktično nije moguće povećavati obim tankerskog saobraćaja. Sad u proseku u toku dana kroz Bosfor prolazi 136 brodova, od toga 27 tankera. Po intenzitetu saobraćaja on četvorostruko prevazilazi Panamski kanal, a Suecki – trostruko. Trenutno se kroz moreuze prevozi oko 150 miliona tona nafte i naftnih derivata. Pritom kapacitet Bosfora iznosi oko 200 miliona tona godišnje. Imajući u vidu gust saobraćaj brodova u ovom regionu tankeri stalno nailaze na ograničenja u prolazu.

Formalno Ankara želi da smanji ekološko opterećenje akvatorije moreuza, da obezbedi sigurnost plovidbe i akumulira sredstva za likvidaciju eventualnih nesreća brodova-prevoznika nafte. Strogo govoreći, zabrinutost turskih vlasti je jasna. Bosfor, dug 30 kilometara, kao nož preseca Istambul na dva dela. S obe strane obale moreuza se protežu stambene zgrade. Neke od njih su sagrađene još u vreme Otomanskog carstva. U principu, Bosfor je živopisan. Ali, njegovi nedostaci predstavljaju nastavak njegovih vrlina.

Bosfor – to je 12 naglih krivina, što ga čini jednim od najopasnijih mesta za plovidbu na svetu. Tamo postoje četiri toka i mnoštvo virova. Tome treba dodati i vetrove. Mnogi brodovi koji prolaze kroz moreuz prenose opasan teret. Može se zamisliti da plovidbeni put ne može da primi okeanski tanker, na kojem dolazi do oštećenja, iskra pali naftu koja curi i ognjena bujica obuhvata obalu rukavca i celo priobalje. U principu, svih 12 miliona stanovnika Istambula živi u stalnom iščekivanju katastrofe koja je po rečima stručnjaka neminovna. To je samo pitanje vremena.

Pokretači izgradnje drugog Bosfora su, da tako kažemo, puni zdravog optimizma. Planiraju da na obalama rukotvornog kanala sagrade nove stambene rejone, oslobodivši od prekomerne gradnje stare delove grada. U severnom delu Istambula se takođe planira realizacija nekih drugih projekata, uključujući izgradnju trećeg aerodroma na obali Crnog mora. Treći most koji će povezati Anatolijsku i Evropsku stranu Istambula takođe će biti sagrađen na severu grada.

Na prvi pogled, projekat drugog Bosfora izgleda predivno. Međutim, stručnjaci ga nazivaju jednom od najvećih ekonomskih iluzija našeg vremena. Čak se i zamenik premijer-ministra Ali Babadžan izrekao da je vlada izmala izvesnih sumnji u pogledu realističnosti sprovođenja ovog projekta u život. Između ostalog, radi se o izmeštanju nekih puteva i mostova što je samo po sebi skupo. Osim toga, projekat vlade ni iz daleka ne podržavaju svi stanovnici i društveni pregaoci. Tim pre što bi lokacija kanala i aerodroma trebalo da zauzme površine pod šumom.

Minimalna vrednost gradnje iznosi 20 milijardi dolara, orijentacioni rok za predaju u eksploataciju je 2023. godina. Prvobitno je bilo planirano da oko trećine sredstava bude obezbeđeno iz budžeta zemlje, a ostalo – od privatnih investitora na osnovu državno-privatnog partnerstva. Rokove isplativosti projekta je čak strašno i zamisliti. Govori analitičar ruskog Instituta za svetsku ekonomiju i međunarodne odnose Viktor Nadein-Rajevski:

- Nova arterija će omogućiti da se poveća propusna moć rukavaca. Jasno je da će se to naplaćivati. A sada, u skladu s međunarodnim sporazumima Turska nema prava da naplaćuje prolazak kroz moreuze (naravno, ona pronalazi načine za to, namećući usluge kormilara itd.). Teško je reći da li će ovakva izgradnja moći da se pokrije. Ali, uprincipu, to će predstavljati i izvestan korak napred za Turke. Naravno, Turska postaje još važniji čvor, između ostalog i energetski. Nisu u pitanju samo naftovodi i gasovodi, već i tranzit iste ove nafte (ali već morskim putem) i tranzit druge robe. Možda se upravo to i ima u vidu kad je u pitanju probijanje ovakvog kanala, iako će po mom mišljenju, cena biti krajnje visoka.

Pretpostavlja se da će cena prolaska brodova kroz novi kanal biti mnogo viša od one za prolazak kroz prirodne crnomorske moreuze. To ni do čega neće dovesti, kažu stručnjaci, druge crnomorske zemlje će brzo osvojiti jeftinije alternativne maršrute isporuka. U principu, ekonomski razlozi za izgradnju alternativnog Bosfora mogu biti podvrgnuti sumnji, što se ne može reći za političke razloge.

Govori direktor centra „Bliski istok – Kavkaz“ Međunarodnog instituta za najnovije države Stanislav Tarasov:

- Van svake sumnje je da će veštački moreuz biti van međunarodne jurisdikcije, odnosno neće biti podvrgnut ograničenjima koje postoje u Konvenciji iz Montrea. Sad je to ambiciozan geopolitički projekat. Njegova praktična realizacija zahteva veoma mnogo vremena.

Pitanje režima plovidbe kroz crnomorske moreuze Bosfor i Dardanele je jedan od davnašnjih međunarodnih problema. Crnomorske države su uvek težile ka tome da dobiju slobodan izlaz u Sredozemno more. Necrnomorske su pokušavale da dobiju dozvolu za ulazak u Crnom moru. Turska ni u kom slučaju nije želela da odstupi od svojih interesa. I njen glas u ovom sporu ima veliku težinu pošto bez Ankare nije moguć nikakav sporazum u vezi s crnomorskim moreuzima.

Danas se režim plovidbe reguliše međunarodnom konvencijom koju su potpisali devet evropskih zemalja i Japan 1936. godine u švajcarskom gradiću Montreu. Sporazumom je predviđeno da „u mirnodopsko vreme komercijalni brodovi treba da uživaju potpunu slobodu prolaza i plovidbe kroz moreuze u dnevno i noćno vreme pod svakom zastavom i sa svakom vrstom tereta“. Konvencija daje pravo Turskoj da naplaćuje taksu od svakog broda koji prolazi radi pokrivanja troškova sanitarne kontrole, naviagcione zaštite i za izdržavanje spasilačke službe.

Način prolaska vojnih brodova kroz crnomorske zalive regulišu članovi 8-22 Konvencije. Iz priloga IV Konvencije o režimu moreuza vidi se da u sastavu flota crnomorskih država mogu biti brodovi bilo koje klase (uključujući i nosače aviona). U trenutku prolaska kroz moreuze zabranjeno je da avijacija koja se nalazi na brodovima obavlja letove.

Zemljama koje ne spadaju u crnomorske dozvoljeno je da kroz moreuze u Crno more dovoze samo lake nadvodne brodove i pomoćne brodove s deplasmanom jednog broda od najviše 10 hiljada tona. Zbirni deplasman odreda brodova u trenutku prolaza kroz zalive ne sme biti veći od 15 hiljada. Njihov prolazak je dozvoljen samo u toku dana. Necrnomorske države nemaju prava da dovoze u Crno more nosače aviona i podmornice. Ukupna tonaža eskadre borbenih brodova necrnomorskih zemalja koje se nalaze u Crnom moru ne sme biti veća od 45 hiljada tona. I napokon, ako je Turska jedna od zaraćenih strana, prolaz brodova zavisi isključivo od turske vlade.

Podsetiću na to da se sve gore rečeno odnosi samo na Bosfor i Dardanele. Njihov rukotvorni sabrat je potpuno druga stvar. Na njega se ne odnose odredbe Konvencije Montre. I ovo pomera regionalni vojno-politički bilans u stranu Turske i njenih saveznika. Govori analitičar ruskog Instituta za svetsku ekonomiju i međunarodne odnose Viktor Nadein-Rajevski:

- Rukotvorni kanal teško da će potpadati pod uslove Konvencije. Praktično, biće moguć tranzit vojnog tereta i prolazak vojnih brodova. Verovatno mnogo toga treba da bude precizirano u međunarodno-pravnom smislu. Čak i u ratno vreme Turci će (pošto je to njihov kanal, a nisu međunarodni moreuzi) imati pravo da propuštaju neke brodove. To će pojačati pozicije Turske, njenu ulogu kao regionalnog hegemona. Prirodno, povećava se i međunarodno-politička uloga.

Ukoliko se stvari nazivaju svojim imenima, drugi Bosfor je potreban Sjedinjenim Državama za jačanje njihovog uticaja u regionu. Ankara veoma dobro odgovara ulozi ključića za Crno more, pošto je ovde glavni saveznik Vašingtona. Čim i ukoliko „Istambulski kanal“ bude sagrađen Amerikanci će moći da povećavaju svoj vojni potencijal u basenu Crnog mora bez ikakvog osvrtanja na pravna ograničenja koja nameće postojeće međunarodno pravo. To će ih učiniti jakim igračem na regionalnoj političkoj sceni. Ne samo to, imajući u vidu postojeće realije, Amerikanci imaju snage da osvoje makar privremenu vojnu dominaciju u Crnom moru.

Jasno je da Rusiji (za razliku od Gruzije, možda Ukrajine, kao i nekih drugih crnomorskih zemalja) ovo ne može da se svidi. Ali, i Turska teško da će imati koristi od ovakvog rasporeda snaga. Naravno, u taktičkom smislu će njen regionalni status porasti. Ali će strateški biti uvučena u vrlo sumnjivu avanturu s nejasnim finalom. I njena reputacija kao nezavisnog subjekta geopolitike će biti pod znakom pitanja. Da li su Turci spremni da ustupe sve ovo u ime taktičkih prednosti? Odgovor na ovo pitanje premijer-ministar Turske Redžep Tajip Erdogan zasad nije dao.

Sergej Duz,